Szukasz auta lub motocykla w najlepszej możliwej cenie? Dobrze trafiłeś. Właśnie uruchomiliśmy na Autoria.pl specjalny dział wyprzedażowy, w którym możesz znaleźć pojazdy w najniższych cenach w Internecie.

Autoria.pl/POJAZDY – Najniższe ceny w Internecie

Tysiące pojazdów jest przecenionych wyłącznie na Autorii! Zasadą jest, żeby każdy samochód, motocykl, czy maszyna oznaczone obniżką „Tylko na Autorii!” miały najlepszą cenę w sieci. Wymagamy od Sprzedających, aby ceny na promocyjne pojazdy były niższe niż na innych portalach internetowych.

Przebieraj więc w wyprzedażowych ofertach i łów okazje! Możesz upolować nowe auto z wyprzedaży rocznika oferowane przez autoryzowanych dealerów, czy samochód z komisu w specjalnie obniżonej cenie.

Jak znaleźć oferty wyprzedażowe?

Odwiedź dział Autoria.pl/POJAZDY i na szczycie listy możesz znaleźć specjalne oferty. Są one bowiem posortowane według największej obniżki. A więc im atrakcyjniejsza promocja cenowa, tym wyżej na liście będzie znajdować się ogłoszenie. Obniżone ceny rozpoznasz po specjalnym oznaczeniu zawierającym obniżkę w PLN (żółta flaga) oraz starą (skreśloną) i aktualną cenę.

Gwarancja najniższej ceny

Dokładamy wszelkich starań, aby promocyjne ogłoszenia na Autorii były najlepszymi ofertami, jakie możesz znaleźć w Internecie. Wynika to wprost z naszego regulaminu, którego przestrzegania wymagamy od Sprzedających. Sami wyrywkowo weryfikujemy, czy ceny wyprzedażowe podane na Autorii są niższe niż na innych portalach ogłoszeniowych. Najlepszą metodą na sprawdzenie oferty jest osobiste porównanie jej z ofertami dostępnymi na innych stronach internetowych. Jeśli znajdziesz w sieci niższą ofertę na dany pojazd niż ta promocyjna na Autorii, prosimy o kontakt.

Wyprzedaż rocznika – czy warto?

Tzw. wyprzedaż rocznika, np. 2020, jest często stosowanym zabiegiem marketingowym przez producentów lub generalnych importerów pojazdów, mającym na celu przyśpieszenie sprzedaży tzw. stocków magazynowych. Zwykle chodzi o samochody pełnowartościowe, jak nowe, tyle że nieco starsze, zazwyczaj roczne, które nie spełniają oficjalnej definicji nowego samochodu. Przypomnijmy, że według aktualnych przepisów nowy samochód to pojazd, który przejechał maksymalnie 6 tys. km lub od momentu dopuszczenia go do użytku upłynęło nie więcej niż 6 miesięcy.

Mimo nieco bardziej zaawansowanego wieku pojazdów, akcje promocyjne typu „wyprzedaż rocznika” pozwalają często wyłowić naprawdę dobre okazje i rabaty sięgające 15-20% od ceny katalogowej. Plusem tego typu promocji jest dostępność samochodów „od ręki”. Akcje tego typu regularnie przeprowadza Toyota, Volkswagen, Hyundai, Opel czy Seat, jak też inni producenci.

Czy obniżenie ceny ogranicza prawa konsumenta?

Samochody czy motocykle zakupione na wyprzedaży można reklamować tak jak i inne towary niepromocyjne. Podstawą reklamacji jest ich niezgodność z umową (w szczególności z ofertą), tzn. gdy są wadliwe lub nie odpowiadają właściwościom, które cechują tego rodzaju pojazdy.

Sprzedający jest zwolniony z odpowiedzialności za niezgodność towaru konsumpcyjnego z umową tylko wtedy, jeśli wada lub brak określonej właściwości towaru były przyczyną obniżki i konsument był o tym uprzedzony przez Sprzedającego. Np. nie możemy reklamować zarysowania na zderzaku, jeśli było ono powodem obniżonej ceny, na co świadomie się zgodziliśmy.

Czy więc warto szukać wymarzonych pojazdów na Autorii? – Tak, ale tylko wtedy, kiedy nie lubisz przepłacać

Gdzie znajdę filtr w swoim aucie?

Kiedyś filtr oleju wystawał gdzieś z boku kadłuba silnika. Teraz często znajduje się na samym dole silnika, dostępny tylko od spodu. Ale nie tak szybko, bo jeżeli silnik chroni od spodu duża osłona, trzeba wpierw ją zdjąć, a śrubek może być nawet ponad 20! W niektórych samochodach osłona ma otwór, przez który filtr można odkręcić. Istnieją też, na szczęście, przykłady bardzo dobrej dostępności, jak Subaru XV 2.0i, w którym filtr czeka na górze komory silnika. Podobnie w Volkswagenie Amaroku 3.0 V6 TDI, na górze jest wkład filtra.

Czym różni się filtr od wkładu filtra?

Filtr jest zamknięty w metalowej puszce, tworzy jedną, wykręcaną całość. Natomiast wkład kryje w sobie właściwy filtr. Z reguły z zewnątrz obudowa wkładu ma charakterystyczną, sześcioboczną wypustkę na płaski klucz.

Co ile kilometrów bądź lat trzeba zmieniać olej?

Zdaniem wielu, doświadczonych mechaników nowy olej należy się silnikowi – niezależnie od jego rodzaju – co 15 tys. km albo co jeden rok. A jeśli podróżujesz na krótkich dystansach, w silnym zapyleniu i nie daj Bóg masz jeszcze ciężką nogę, czyli lubisz ostro przyspieszać, to nawet częściej. Producenci samochodów zalecają wydłużenie okresów wymiany do 30 tys. km a nawet więcej, ale należy do takich propozycji podchodzić ostrożnie.

Gdy przed kilkoma laty Kia wygrała przetarg na samochody dla polskiej policji, sceptycy komentowali, że taki „strzał” jeszcze nie gwarantuje powodzenia na polskim rynku, że na dłuższą metę Kia i tak nie wjedzie do ścisłej czołówki. Okazało się, że jednak wjechała i ma się coraz lepiej. W zeszłym roku Kia była w Polsce siódma, sprzedała więcej osobowych aut niż Fiat, Peugeot, Citroen, Mazda, Renault. Również więcej niż Hyundai.

A co łączy Kię z Hyundaiem?   

Wszystko! Kia jest od ponad 20 lat kontrolowana przez Hyundaia, on decyduje w tym związku. Azjatyckie spółki odznaczają się rozproszonym akcjonariatem. Wystarczy posiadać jedną trzecią akcji, a nie połowę jak w innych rejonach świata, żeby rządzić przedsiębiorstwem. 

Które modele są najpopularniejsze?

Przez pewien czas największym wzięciem w Polsce cieszył się Sportage, a więc SUV. W ostatnim czasie, również w 2019 r., najchętniej kupowaliśmy kompaktowe auto, czyli Ceed’a. Jeżeli nie miałeś wcześniej do czynienia z tą marką, zostaniesz pozytywnie zaskoczony jej jakością i dopracowaniem. Auta na dobrym poziomie. A ponieważ kupuje się także oczami, dużo wnosi ich wygląd, z atrapą chłodnicy w kształcie tygrysiego nosa. To zasługa… Niemca Petera Schreyera, stylisty Kii, obecnie stylisty całego koncernu Hyundaia. 

Jakie przytrafiają się najpoważniejsze awarie?

Po tym względem też nie ma wstydu. W benzynowych 1.4 i 1.6 rozciągają się łańcuchy rozrządu. Z diesli trzeba uważać na 2.9 CRDi z pękającą głowicą. W niektórych ropniakach ciężko wymontować świece żarowe. Nietrwałe bywają siłowniki klap bagażnika.

Tak kiedyś nazywano Peugeota, naprawdę. Z Mercedesem walki na postrzeganie przez klientów nie udało się wygrać, lepiej może poszło na własnym, francuskim rynku. Jednak od sześciu lat najbardziej prestiżowa, francuska marka to DS, należący do tego samego koncernu PSA. Peugeot jest w PSA najważniejszy i tak ten prestiż sobie ustawił. 

Dlaczego niektóre modele mają 0 w środku, a inne 00?

Trzycyfrowe oznaczenie z zerem w środku ma bardzo długą tradycję. Z powodu sprzeciwu Peugeota najważniejszy, jak się okazało, model w historii Porsche musiał przeistoczyć się z 901 w 911. Przez lata ostatnia cyfra zmieniała się, był np. Peugeot 205, 206, 207, 208. I stop, na „8” to się skończyło. Następca 208 jest 208 itd. A dwa zera symbolizują model nietuzinkowy, wręcz poza podziałem na tradycyjne segmenty. Taki był początkujący te dwa zera 1007, trzydrzwiowy mikrovan z elektrycznie przesuwanymi drzwiami z przodu.

Czym wyróżniają się Peugeoty?

Przed 20-30 laty Peugeoty uchodziły za jedne z najlepiej prowadzących się samochodów popularnych, niesportowych marek. Obecne pod względem zachowania na drodze nie „odjeżdżają” już konkurencji, o ile w ogóle mają nad nią przewagę. Nowe modele posiadają i-Cockpit, czyli deskę rozdzielczą z tablicą wskaźników widoczną nad kierownicą, a nie między jej ramionami. Sama kierownica jest mała, ścięta nie tylko u dołu, ale i u góry. Na pewno do takiej architektury kokpitu trzeba przywyknąć. Jeśli nie przepadasz za wielgachnymi kierownicami, będziesz zachwycony.

Czy najgorszym silnikiem jest turbodiesel 1.6 HDi?

Z pewnością jednym z najgorszych: awarie zaworu recyrkulacji spalin EGR, awarie turbosprężarki, wycieki oleju, szybko zapychający się filtr cząstek stałych FAP, nawet miska olejowa szybko rdzewieje. Benzynowy 1.6 THP ma kłopoty z rozrządem i w ogóle jest trudny w diagnozowaniu. W Peugeotach często figle płata pokładowa elektronika.

Ustalmy fakty. Opel jest marką niemiecką, o mniejszym prestiżu niż Audi, BMW i Mercedes, która prawie 90 lat pozostawała w rękach Amerykanów, konkretnie koncernu General Motors, od roku 1929 do 2017. Opel ostatnio przynosił straty, Amerykanie rozglądali się za chętnym do jego zakupu. Dogadali się z francuskim koncernem PSA, w którym pierwsze skrzypce gra Peugeot. Ale to jeszcze nie koniec, gdyż ma dojść do wielkiego połączenia PSA z FCA, w którym z kolei rządzi Fiat. Przez pandemię zapewne się to opóźni.

Czy to prawda, że Opel może mieć silnik Fiata?

Oczywiście, dotyczy to przede wszystkim Insignii poprzedniej, pierwszej generacji. Turbodiesle znakowane w Oplu jako 1.9 CDTI oraz 2.0 CDTI to konstrukcje Fiata. Tak samo małe turbodiesle 1.3 CDTI, produkowane zresztą w Polsce, w Bielsku-Białej. Współpraca Opla i Fiata trwała zanim jeszcze ktokolwiek przewidział związek koncernów PSA i FCA. Ba, cały Fiat mógł nosić znaczek Opla, czego przykładem poprzedni Opel Combo, który pod względem konstrukcyjnym był Fiatem Doblo.   

Czy to prawda, że Ople są ciężkie?

Tak. Wynika to nie tylko z suchych danych technicznych, również takie są wrażenia z jazdy. Pomijając już doznania z dziennikarskich testów, pamiętam jak policjant z drogówki narzekał, że nigdy by nie powiedział, że jego pościgowa Insignia OPC ma ponad 300 koni. Dałby jej znacznie mniej. Z drugiej strony ludzie związani z Oplem tłumaczą nadwagę solidnością konstrukcji i porządnymi materiałami.

Produkujemy w Polsce auta dla USA?

Produkowaliśmy, do zeszłego roku, w Gliwicach. Opel Cascada, czteromiejscowy kabriolet, nazywał się także Buick Cascada, a na rynek australijski Holden Cascada.

Co zepsuje się w Oplu?

Przeważnie turbodiesle. Najgorszy jest 3.0 V6 CDTI, w którym osiadają tuleje cylindrowe, poważna sprawa. W 1.9 CDTI i 2.0 CDTI urywają się klapki w kolektorze ssącym i mogą poniszczyć wnętrze silnika. Oprócz tego rozciąga się łańcuch rozrządu w 1.3 CDTI.

W latach socjalizmu osobowe Mercedesy uchodziły w Polsce za najlepsze wozy na świecie, za niedościgniony wzór jakości, niezawodności, komfortu, życiowego powodzenia. Były marzeniem wielu kierowców i fanatyków motoryzacji, w większości przypadków marzeniem ściętej głowy. Ich czarowi ulegali też komunistyczni notable, wszak do Grunwaldu w 1960 r., na obchody 550-lecia zwycięstwa nad niemieckim zakonem Krzyżaków, zjechali się tłumnie niemieckimi Mercedesami. Pod koniec PRL benzynę sprzedawano na kartki, ale olej napędowy nie. Wtedy silniki wysokoprężne nie były tak powszechne jak teraz, Mercedes w ogóle był pionierem tego rodzaju napędu w osobowych autach. Mając więc Mercedes na „ropę”, można było podróżować bez kartek na paliwo.  

Dlaczego kiedyś Mercedesy były takie trwałe?

Kiedyś nie tylko Mercedesy, choć rzeczywiście ta marka pozytywnie wyróżniała się pod względem osiąganych przebiegów. Faktycznie, projektowanie i materiały miały zapewnić bezproblemowe pokonanie kilkuset tysięcy kilometrów i więcej. Samochody w porównaniu z dzisiejszymi miały bardzo mało elektroniki. Ale – spójrzmy na osiągi „beczki”, czyli Mercedesa o fabrycznym kodzie W123. Poczciwa wersja 200D, z dieslem 2.0 o mocy 60 KM rozwijała maksymalną prędkość 135 km/h, a setkę dopiero po 27,4 s. Jakby teraz każdy jeździł tak wolno samochodem, miałby szansę na dłuższe przebiegi.     

Co psuje opinię o Mercedesie?

Rdzewiejąca na potęgę klasa E W210, elektrohydrauliczne hamulce SBC w klasie E W211, psujące się powietrzne sprężyny w pneumatycznym zawieszeniu, automatyczne skrzynie biegów niewytrzymujące obciążeń od mocnych turbodiesli 400 CDI, 420 CDI, kiepski materiał wałków wyrównoważających w benzynowych silnikach M 272 (2.5 V6, 3.0 V6, 3.5 V6).

Co to jest Mercedes-AMG?

Pełna nazwa marki to Mercedes-Benz. Od kilku lat sportowe modele i wersje są sprzedawane pod inna marką, Mercedes-AMG, bez „Benza”. Firma AMG pokonała drogę od niezależnego tunera Mercedesów po sportową część Mercedesa.

Są marki topowe, czyli Premium, są zwykłe i są pomiędzy – przykładem Mazda. Marka podążająca ku Premium, przez co jej marketingowcy rozumieją nie tylko techniczne zaawansowanie i jakość samochodów, również obsługę klientów w salonach i serwisach.

O co chodzi w Skyactiv?

Skyactiv, tak nazywają się techniczne rozwiązania, które inżynierowie Mazdy opracowali po biznesowym rozstaniu z Fordem. Opracowali od podstaw zwracając uwagę na lekkość, wytrzymałość, wydajność i po swojemu. Benzynowe silniki obywają się bez turbosprężarek i mają jak na obecne czasy stosunkowo duże pojemności, np. 2.0 w kompaktowej Maździe 3. Nowa techniki dotyczy wszystkich, kluczowych podzespołów. I tak mamy nadwozia Skyactiv-body, podwozia Skyactiv-chassis, benzynowe silniki Skyactiv-G, turbodiesle Skyactiv-D, mechaniczne skrzynie biegów Skyactiv-MT, automatyczne skrzynie biegów Skyactiv-Drive. Z silników najbardziej oryginalnym jest Skyactiv-X, na benzynę, ze świecami zapłonowymi, ale z zapłonem samoczynnym, jak w… dieslach.    

Co to jest wankel?

Mazda nie była pionierem, za to najdłużej stosowała wankla w seryjnych wozach. Wankel to benzynowa jednostka o całkowicie innej konstrukcji od znanej z milionów samochodów. W zwykłym silniku, czy to na benzynę czy na olej napędowy, tłok przypomina walec, który zasuwa w górę i w dół. W wanklu tłok ma kształt trójkąta o bokach wygiętych na zewnątrz, kręcącego się w kółko. Wankel jest mały, sprawny, ale dużo pali i wymaga np. specjalnej procedury gaszenia na zimno, z chwilowym podwyższeniem obrotów.       

Gdzie są słabsze punkty?

W wanklach gromadzi się nagar z oleju. W turbodieslach 2.0 i 2.2, sprzed ery Skyactiv, zapychają się smoki czerpiące olej z miski olejowej, a nieszczelne podkładki pod wtryskiwaczami powodują osadzanie się nagaru na zewnątrz głowicy. Wysokoprężne Skyactiv mają nietrwałe wałki rozrządu i dwumasowe koło zamachowe. Starsze Mazdy, sprzed kilkunastu lat, „potrafią” rdzewieć, w nowszych zabezpieczenie przed korozją wypada lepiej.

Bywają czasami nieporozumienia. Kierowca ma na myśli tylko sam pasek rozrządu, sprzedawca części czy mechanik pod terminem „pasek” rozumie pasek wraz z napinaczami (zwanymi też rolkami napinającymi), rolkami prowadzącymi, często z pompą wody (pompą cieczy chłodzącej), ze śrubami, uszczelkami. Czyli zestaw paska rozrządu.

Dlaczego warto wymienić zestaw a nie tylko sam pasek?

Dlatego, że jeśli pasek rozrządu spędził w silniku 100 tys. km, albo więcej, to elementy z nim współpracujące, takie jak napinacz, rolki, też są mocno zużyte. Ba, niektórzy producenci aut szacują wytrzymałość paska nawet na ponad 200 tys. km, wtedy to już w ogóle nie ma się nad czym zastanawiać. Wymiana tylko paska może szybko skończyć się tym, że zostanie on zniszczony przez starą rolkę na przykład. Silnik może nadawać się do poważnego remontu. Większość współczesnych jednostek określa się jako kolizyjne, tzn. po rozerwaniu paska zawory stykają się z tłokami. Uwaga, w przypadku niektórych silników, np. w rodzinie Volkswagena, częstotliwość wymiany nie jest określona! Lepiej więc założyć nowy zestaw paska po góra 100 tys. km.

Czy mogę pasek wymienić sam?

Raczej nie. Wprawdzie tu i ówdzie w mediach pojawiały się porady tego typu, lecz nie polecamy. Trzeba mieć np. specjalistyczne narzędzia zwane zestawami blokad. Trzeba mieć doświadczenie, a przecież mechanik zdobywa je na pojazdach klientów, nie na własnym samochodzie.

Jak jest trwałość tarcz?

Kiedyś tarcze wytrzymywały dwa razy taki przebieg jak klocki, teraz jest nieco gorzej. Dystans ocierający się o 100 tys. km uchodzi za bardzo dobry, zwłaszcza z przodu – wszak samochód hamuje głównie przodem, tylne hamulce są mniej obciążone. Mniejsza trwałość tarcz to również efekt tego, że samochody stają się coraz cięższe, coraz więcej w nich wyposażenia związanego z bezpieczeństwem i komfortem.

Po czym poznać, że tarcze nadają się do wymiany?

W wielu samochodach można obejrzeć tarcze na postoju przez dziury w alufelgach, trochę gorzej widać przez stalowe felgi. Gdy tarcze ostygną, możesz dotknąć ich i przekonać się, czy ich powierzchnia jest równa i czy tarcza nie stała się podejrzanie cienka. Czasami zdarza się, że między tarczę a klocki dostanie się ułamek kamienia czy czegoś podobnie twardego i tarcza może być porysowana, z rantami. Również jej niejednolity kolor, przebarwienia, to powód do lekkiego niepokoju i wizyty w warsztacie. Ciekawostka – w przypadku zaawansowanych technologicznie tarcz ceramiczno-węglowych, zwanych niekiedy „ceramiką”, liczy się nie ich grubość, ale masa.

Ile dać za (dwie) tarcze?

W przypadku hamulców i wielu elementów zawieszenia zmienia się je parami, na osi. Hamulce są szalenie istotne dla bezpieczeństwa, więc innych argumentów już nie trzeba, prawda? Mają pracować po obu stronach identycznie. Tak więc koszt tarczy zawsze pomnóż razy dwa, jeśli cena za sztukę wynosi 40 zł, musisz wydać 80 zł na dwie. Tarcze mogą kosztować po kilkaset i więcej złotych, im droższe auto, tym rzecz jasna więcej.

Kiedy wymieniać świece i po ile są?

Każdy model samochód ma swoje terminy i zakresy przeglądów. Wymiana świec nie jest konieczna na każdym przeglądzie, zazwyczaj wytrzymują kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Ale jeżeli zauważysz nierówną pracę silnika, szarpanie, przyczyną może być to, że któraś ze świec zapłonowych zepsuła się i nie daje iskry. Wtedy trzeba zdiagnozować, która świeca padła i ją wymienić. Warto sprawdzić, jak wyglądają pozostałe świece, czy elektrody nie są nadmiernie zużyte, albo zabrudzone. Może się okazać, że trzeba wymienić wszystkie pozostałe świece, z powodu ich słabej „kondycji”. Żeby silnik prawidłowo chodził, świece muszą posiadać te same parametry, co w fabrycznie nowym aucie. Jedna świeca kosztuje od kilku do kilkudziesięciu złotych, przeważnie w granicach 20-40 zł.   

Po co w niektórych autach dwie świece w cylindrze?

W niektórych modelach takich marek jak Alfa Romeo (silniki TS, Twin Spark), Honda (silniki i-DSI, intelligent Dual Sequential Ignition), czy Mercedes-Benz są po dwie świece zapłonowe w każdym cylindrze. Podwójny zapłon jest jednym ze sposobów, acz niezbyt rozpowszechnionym, optymalizacji pracy silnika. Dwie świece mają zapewnić lepsze, bardziej efektywne spalanie.